作 者：田廣宇        所屬工作機構：        摘 自：中再產險

保賠險（Protection & Indemnity，簡稱P&I）是水險的一個重要細分險種，其歷史已經達160余年，可謂歷史悠久。國際保賠協會（International Group of P&I Clubs，簡稱IG）的13個成員協會共承保了全球90%以上的遠洋運力，可謂影響廣泛。2012年Costa Concordia號擱淺產生超過14億美元的保賠險損失[1]，刷新了此險種單次事故損失金額的上限，令全球再保人記憶深刻；新冠疫情以來若干游輪被困海上導致的索賠事件及Golden Ray號擱淺傾覆清理費用大幅增加等，使得全球再保人對保賠險的前景充滿疑慮。本文將從保賠險保障范圍、保賠協會業績表現、保賠險面臨的挑戰及再保人的應對策略等角度進行討論。

一、保賠險保障范圍

保賠險產生于十九世紀下半葉，是船東為了保障當時標準的船舶險保單不保障的責任（如碰撞責任中的3/4之外的部分）而形成的一種互助保險產品，并以互助協會（Club）的形式進行管理。最古老的保賠協會Britannia Club成立于1855年，距今已有超過160年歷史[2]。

經過160余年的發展，保賠險已經成為一種保障范圍廣泛的水險責任險，其保障范圍主要包括[3]：

（1）人身傷亡和疾?。罕Ｕ洗瑬|對船員、碼頭工人、乘客或其他在被保險船舶上的人員的人身傷亡和疾病所負的責任，以及由于被保險船舶或船員過失造成岸上人員傷亡所負的責任。

（2）遣返費用：被保險船舶上的船員或其他雇員被遣返的費用。

（3）碰撞責任：被保險船舶與其他船舶發生碰撞后由船東負責的1/4碰撞責任、超額碰撞責任（Excess Collision Liability）以及清除對方船舶和貨物殘骸的費用。

（4）油污責任：被保險船舶產生的油污責任。

（5）被保險船舶對碼頭、航標等產生的損害。

（6）貨物損害：船東對承運貨物造成的損害應付的責任。

（7）罰款和處罰：船東因違反法律遭到的罰款或處罰。

（8）隔離費用：因被保險船舶上發生傳染病產生的消毒、隔離等額外費用。

（9）貨方應負擔的共同海損：貨方以船東違反運輸合同為由，拒絕分攤救助費用或共同海損，或者共同海損分攤后就此項損失再向船東追償，則最終由保賠險賠付。

（10）保賠險項下賠案的抗辯和調查費用。

需要注意，上述保障范圍包含的除外條款并未詳細列出，如第（2）條除外船員因雇傭合同到期離船產生的遣返費用，第（7）條除外船東或其雇員的過失或未盡職產生的罰款和處罰，等等。

由此可見，保賠險的保障范圍較廣泛，尤其是人身傷亡和疾病、油污責任、隔離費用等往往會因為某些較大的損失事件或新冠疫情這樣的“黑天鵝”事件產生巨額賠償。

二、保賠協會業績

從圖1可見，國際保賠協會的13個成員協會自2008年至2019年凈綜合成本率只有4年低于100%，尤其是2017年以來連續3年綜合成本率破百；?從圖2可見，自2008年至2019年，13個成員協會的總凈保費達373億美元，總凈賠款達306億美元，費用達621億美元，不計投資收益的承保盈利約4.7億美元，還不及2008年當年的承保盈利（約6.1億美元）。需要指出的是，圖1和圖2中的損失數據為再保險賠付后的凈損失；而圖3展示了其自留損失和IG的再保險超賠合約賠付的損失，僅2011年（業務年度）就因M/V Rena和Costa Concordia兩起大賠案向再保人攤回了約20億美元的損失。

圖1?國際保賠協會全部成員的凈賠付率與凈綜合成本率[4]

圖2?國際保賠協會全部成員的凈保費、凈賠款、費用與投資收益[4]

圖3?國際保賠協會賠案情況[5]

從國際保賠協會的13個成員協會的2020年報[6]中可以觀察到，只有5家協會實現了承保盈利，分別為American Club、Gard、London Club、Steamship和West of England Club；其中只有Steamship和West of England Club的凈損失較2019年下降，其他3家的凈損失均有不同程度的上升，承保盈利主要來自收取更多保費（Call）。反觀承保虧損的8家協會，除Japan Club和UK Club主要是因為損失較2019年基本不變但保費大幅下降外，其他6家均呈現不同程度的損失上升；而Standard Club甚至出現保費下降、損失上升的狀況。保賠險在2020年整體處于承保虧損狀態

三、保賠險面臨的挑戰

保賠險面臨的挑戰主要是傳統的承保風險和新冠疫情、網絡風險等新興系統性風險。

1.傳統的承保風險

事實上，保賠險面臨的挑戰不僅僅是2020年的承保虧損，從圖1可見，國際保賠協會的承保虧損幾乎成為常態，這在很大程度上既是由保賠險“互助”的性質決定的，也是航運業發展帶來的。

保賠協會本質上是一個互助組織：其會員繳納的保費（Call）用于支付當年發生的損失；在不考慮投資收益的情況下，當全部保費不足以支付當年的全部損失時，保賠協會將向會員收取額外保費；當經營有盈余（Free Reserve）時，盈余會被返還給會員。這樣的運作模式決定了保賠協會不是以營利為目的的組織，保賠險也不可能像其他商業險種那樣獲得超額收益。

之所以說是航運業發展帶來的，是因為航運業在造船技術進步和對成本控制的追求雙重驅動下，走上了船舶體量越來越大的道路——以集裝箱船為例（圖4），50年間其裝載量從1500余個標準箱（TEU）增長了近15倍，目前最大的集裝箱船可裝載2.4萬個標準箱（TEU）。這就導致兩個問題，一是風險高度集中，二是一旦大型船舶出險，很難施救。反映在保險上，則是大損失的強度（Severity）在增長。2012年的Costa Concordia號擱淺，船舶險全損金額近5億美元；而為了將其殘骸清除掉產生的費用（由保賠險賠付）超過14億美元，占國際保賠協會年保費的近一半，即如果沒有再保險攤回，僅此一起事故就將產生50%的賠付率！2021年3月23日，長賜號（Ever Given）集裝箱船在通過蘇伊士運河時發生轉向和擱淺，造成蘇伊士運河航路長達7天無法通行，阻塞了數百艘其他船舶，此事件保險損失的很大一部分預計也將在保賠險項下賠付。

圖4?集裝箱船在過去50年的體量變化[7]

.新冠疫情

新冠疫情對全球航運業的沖擊較小，據Clarkson數據顯示，2020年全球海運量較2019年僅下降了3.6%，2021年海運貨運量將超過2019年[8]。由新冠疫情導致的水險損失總體上也遠遠低于業界最初的估計。但對于保賠險而言，由于其承保范圍本身就涵蓋傳染病導致的隔離費用、船員和乘客等因感染新冠病毒產生的索賠等，新冠疫情對其直接影響較對水險其他細分險種而言更為明顯。由于保賠險與許多航運國際公約、法律法規的關系，很難從保單條款上將新冠疫情的損失完全除外，不過大部分保賠協會已經將新冠疫情的損失保障加以限制，僅保障由于被保險船舶上爆發新冠疫情事件導致的損失，或僅保障新冠疫情對船東日常開銷之外產生的額外費用。目前筆者觀察到保賠險項下有一些新冠疫情相關的索賠事件，但還沒有形成如新冠疫情對事件取消險那樣顛覆性的沖擊，未來發展的趨勢依然需要密切關注和持續評估。

新冠疫情對保賠險的影響還體現在對一些水險損失事件的放大效應上。最為典型的是Golden Ray傾覆事件。2019年9月，裝載了4200輛汽車的滾裝船Golden Ray號在美國佐治亞州海域發生傾覆。最初國際保賠協會對其估損為1.15億美元，然而隨著新冠疫情的爆發，救援和清理殘骸工作進展緩慢，至今尚未完全結束，其保賠險損失也飆升至8.42億美元[9]。

圖 5?全球海運量[8]

圖6 Golden Ray（圖片來源：網絡）

3.網絡風險

網絡襲擊對航運業的影響從未停止過。2017年NotPetya網絡勒索病毒襲擊了全球130余個國家的數萬個終端，全球最大的航運公司Maersk為此付出了系統癱瘓近2周和近3億美元經濟損失的代價[10]。2020年4月，地中海航運公司（MSC）遭受網絡襲擊導致運營網絡中斷；同年9月，法國航運公司CMA CGM S.A.遭受網絡勒索。連非盈利性的國際海事組織IMO也在2021年遭遇網絡襲擊，部分服務被關閉。據統計，航運和物流企業在2020年遭遇的網絡襲擊數量是2019年的3倍[7]。

網絡風險也是保險業在2020年的關鍵詞。勞合社和一些大型保險集團紛紛出臺指引，在其保單中消除沉默網絡風險（silent cyber）的因素。然而目前大部分保賠協會的條款并未將網絡風險除外，而是僅僅除外了將網絡襲擊用于戰爭或恐怖主義導致的損失。保賠險面臨一定的網絡風險敞口。

值得慶幸的是，根據IMO在2021年1月生效的相關規定，國際保賠協會要求被保險船舶必須滿足其注冊國家的全部法律法規要求，包括在網絡安全上的規定。違反此條款將導致相關損失無法從保賠險中獲得賠付。另外，2020年續轉的國際保賠協會超賠再保險合約未包含網絡風險除外條款，該合約期限為2年，在2022年將是業界重新討論加入網絡風險相關條款的契機。

四、再保人的應對

對于大損失頻現、承保業績普遍承壓的國際保賠險，再保人應當如何應對？筆者認為應當從風險累積控制和結構化的承保策略兩個方面有所作為。

在風險累積控制上，再保人與底層風險之間隔著保賠協會這一層，難以精確掌握底層風險數據，但可以通過RDS（Realistic Disaster Scenario）等方法獲得量化監控的抓手，從而摸清自身在國際保賠險上的風險累積狀況。某再保人從IG和其他5個渠道寫入了國際保賠險業務，根據IG超賠合約的分層，可以得到圖 7所示再保人的責任累積RDS分段圖，從而觀察到責任累積的總額及在哪個損失段責任累積較快。

圖7?某再保人的國際保賠險累積分析RDS

在風險累積控制的基礎上，再保人可以制定結構化的承保策略，即在自己累積較小或累積增速較低的損失段內可以多寫入新業務，在現有累積較大或累積增速較高的損失段內少寫新業務，甚至降低現有業務份額，從而獲得更為理想的業務組合。

對再保人而言，從未出險的業務未必是最好的業務，直保端賠付率高的業務未必是再保端無法承接的業務，“挽弓當挽強，用箭當用長”，只有在摸清自身風險累積的基礎上發展出合理的承保策略，才能發掘業務的“富礦”。

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