以下文章來源于法大保     作者丨閻冰

題述文字，“將貨物的保險利益轉讓給承運人的條款或者類似條款，無效”，是《海商法》第四十四條^[1]最后一句話。第四十四條體現了《海商法》第四章，可以說是海上貨物運輸合同法的重要原則，即強制性的規范了承運人責任和義務的最低標準，可以說，運輸合同中“將貨物的保險利益轉讓給承運人”的約定，因突破了承運人的最低責任標準而無效。

目前內貿貨物運輸保險業務實踐中，承運人作為投保渠道^[2]，并與保險人簽署預約保險協議的情況較為普遍，常見的投保方式之一，是承運人作為投保人^[3]，將其“客戶”或者說“托運人”^[4]、“貨主”作為被保險人，同時在保險合同中約定保險人放棄向作為投保人的承運人行使代位求償權，這是否觸及以上強制性規范？

由于《海商法》第四章不適用于內貿水運，即沿海和內河運輸，而遠洋海運所涉進出口貿易及結算通常對貨物保險安排有要求，很少會出現承運人投保的情況，這個問題以往討論的意義有限。然而，考慮到《海商法》修改預期已相對明確，沿海運輸將納入第四章的調整范圍，或稱“最小雙軌制”，甚至不完全排除內河運輸參照適用的可能，那么承運人投保貨運險情況下保險合同的效力是否會受到影響，或成為一個需要澄清的問題。

《海商法》第四章是調整海上貨物運輸合同的規范，那么第四十四條并非針對保險合同的規范，而是針對運輸合同的。該條款參考了海牙規則^[5]第3.8條，原文是“Any clause, covenant, or agreement in a contract of carriage relieving the carrier or the ship from liability for loss or damage to, or in connexion with, goods arising from negligence, fault, or failure in the duties and obligations provided in this article or lessening such liability otherwise than as provided in this convention, shall be null and void and of no effect. A benefit of insurance in favour of the carrier or similar clause shall be deemed to be a clause relieving the carrier from liability”。從上下文看，該條款的意思應該是：在運輸合同中約定將貨運保險賠償金，或者賠償金請求權轉讓給承運人，將突破承運人的最低責任標準，從而導致該約定無效。其中“benefit of insurance”一詞似乎翻譯成“保險利益”并不準確^[6]，1906年英國《海上保險法》的保險利益用詞是“Insurable interest”（MIA Art. 4～15），保險利益是財產保險的基礎原則，因其法定特質，并不具備轉讓的可能性。此處的“benefit of insurance”應該指“保險賠償金”或者“保險金請求權”更為妥當，保險金請求權可以作為一般債權，具有意定轉讓的可能性。

既然該條款并不直接調整保險合同，當然不能簡單否定承運人投保貨運險情況下保險合同的效力，討論應回到保險合同本身和保險利益的問題，或者說基于《保險法》第十二條和四十八條的理解，討論被保險人能否請求保險賠償。

然而實踐中常見的情況是作為托運人的被保險人往往直接依據運輸合同向作為投保人的承運人主張賠償，利用其地位優勢，通過扣減運費或擔保等方式在運輸合同下獲得賠償。在上海市高級人民法院（2016）滬民申1335號案^[7]中，作為投保人的承運人在彌補作為被保險人的托運人相關貨物損失后，憑被保險人的權益轉讓向保險人請求賠款，法庭認為被保險人請求權因損失彌補而消滅，無從轉讓，未支持投保人請求^[8]。

（法律關系示意圖）

在較晚的上海金融法院（2024）滬 74 民終 1256 號案^[9]中，法庭將被保險人損失是否已獲填補的舉證責任分配給了保險人^[10]，并認為沒有證據表明作為被保險人的貨主已從承運人處獲得賠償，而保險金請求權作為一般債權可以意定轉讓給承運人，因此作為投保人的承運人可以憑被保險人的債權轉讓獲得保險金請求權。如果《海商法》第四十四條規定的原則適用于此類運輸合同，那么托運人將保險金請求權轉讓給承運人的約定將歸于無效，從而挑戰前述上海金融法院有關保險金請求權可轉讓的裁判思路。當然，如果未來有類似案件在海事法院成訴，結論如何尚待實踐。

以上，在《海商法》第四章“最小雙軌制”實現后，若內貿海運，或含海運的多式聯運承運人為托運人利益投保貨物運輸保險，保險合同效力本身不會因此受到影響。但由于將保險金請求權轉讓給承運人的約定很可能歸于無效，在托運人不愿以自己名義主張保單權利的情況下，承運人轉嫁自身貨損賠償責任風險的目的很難實現。好在“最小雙軌制”也賦予內貿海運承運人主張單位責任限制的權利，有助于保障與賠償保險以及其他類型的承運人責任保險人判斷責任風險，從而對相關責任保險市場發展有益。

腳注

[1]“海上貨物運輸合同和作為合同憑證的提單或者其他運輸單證中的條款，違反本章規定的，無效。此類條款的無效，不影響該合同和提單或者其他運輸單證中其他條款的效力。將貨物的保險利益轉讓給承運人的條款或者類似條款，無效”。《海商法》修改后或調整至第四十五條

[2]當貨運代理人作為投保渠道的時，須依據《最高人民法院關于審理海上貨運代理糾紛案件若干問題的規定》進一步討論該貨運代理人是否在保單承保區段承擔承運人義務，本文不展開

[3]《海商法》沒有引入“投保人”的概念，當投保人與被保險人分離時適用《保險法》的相關規定，似乎在實踐中沒有明顯的分歧

[4]本文為聚焦重點，不討論托運人仍為運輸合同鏈條中某一環節承運人的情況，該情況可回顧2023年1月16日“法大保”公眾號發文，2023年1月28日“安杰世澤律師事務所”公眾號轉載；本文也不討論重復保險，以及承運人以自己為貨運險被保險人投保的情況

[5]1924年《統一提單的若干法律規定的國際公約》（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading）

[6]感謝“水險自修室”主人在這一問題上給予的指導

[7]上海一成物流有限公司與中國太平洋財產保險股份有限公司航運保險事業運營中心財產保險合同糾紛案

[8]亦可理解為“不真正連帶責任”情況下，最終責任人直接承擔賠償責任的法律后果

[9]上海高塑物流有限公司與中華聯合財產保險股份有限公司上海分公司財產保險合同糾紛案，此案保單未約定保險人放棄對投保人代位求償權，因此案件尚在追償過程中

[10]是由保險人舉證證明承運人/投保人已經賠償其托運人/被保險人，還是由承運人/投保人舉證證明其正常收取了運費，該案件在舉證責任分配問題上仍有爭論空間