以下文章來源于鄭老師的英國法課堂 作者SMU鄭老師
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一、案件背景
“MSC Flaminia”輪爆炸事故是十余年來全球范圍內最嚴重的海事事故之一。該輪是一艘載重噸約8.5萬噸，能運載6750個標準集裝箱的集裝箱船，船舶所有人是單船公司Conti。事故發生時，地中海航運（MSC）是該輪的期租承租人。2012年7月14日，該輪在履行從美國南卡羅來納州查爾斯頓到比利時安特衛普的航次時，船舶四號貨艙在大西洋中部發生爆炸，隨即引發大火。數百個集裝箱和船體在火災中嚴重毀損，三名船員喪生。經調查，爆炸的原因是集裝箱中裝運的一種名為DVB（二乙烯基苯）的化學品在箱內發生了聚合反應。
Conti雇傭了著名救助公司SMIT控制火勢并救助船舶和貨物。滅火需要向船舶噴入大量海水，這導致在火勢得到控制后，約3萬噸被危險和有毒殘留物污染的消防水仍留在貨艙內。SMIT隨后將受損船舶經英吉利海峽拖到當時唯一可用的避難港德國西北部的威廉港。該拖航航次需要Conti向途徑的英國、法國、德國和比利時支付190萬歐元，用于防范潛在的船舶燃料泄露污染風險。
由于該輪無法完成至安特衛普的航次，Conti安排貨物在威廉港卸載。這既包括卸載未損壞和可搶救的貨物并消除污染，又包括銷毀不可搶救的貨物。Conti為這些作業支付了約3800萬歐元。另外，在威廉港，Conti還雇傭專業人員對船艙內的消防水進行了凈化和清除，約3萬噸被污染的消防水被轉移到駁船并運往丹麥銷毀，相關費用約為710萬歐元。
在卸下大部分被污染的消防水后，船上還剩下大約3.05萬噸的廢料，其中包括大約1.48萬噸在火災中毀損的集裝箱貨物，7800噸被污染的水和5400噸廢鋼。所有這些廢料全部受到危險和有毒殘留物污染，將其全部清除后才能開始修理船舶。Conti安排廢料清除在羅馬尼亞和丹麥進行，總共花費2480萬歐元。
廢料清除完畢后，Conti在羅馬尼亞安排了船舶修理。2014年7月12日，船舶修理完成，費用約2100萬歐元。隨后，船舶交給MSC繼續履行定期租船合同。
Conti在處理事故的過程中還支出了各種雜項費用約2300萬歐元。
一方面，該事故引發了一系列的貨損索賠。2023年6月30日，美國第二巡回上訴法院判決，事故的最終責任人是DVB的制造商和托運人。
另一方面，Conti和MSC根據定期租船合同中仲裁條款開始仲裁。2021年7月30日，仲裁庭裁決：根據涉案合同，自事故發生至修理完畢，船舶一直在租，MSC不得主張停租，而且應就事故向Conti承擔約2億美元的違約損害賠償責任。
針對仲裁裁決的數額，MSC根據《1976年海事賠償責任限制公約》（以下簡稱《1976年公約》）在倫敦高等法院申請設立責任限制基金。如果MSC有權限制責任，則根據船舶噸位，其損害賠償責任將限制在約2820萬英鎊。
MSC承認，對船舶修理費的索賠，其無權主張責任限制。但是MSC和Conti對以下四項費用的索賠是否屬于限制性債權產生了爭議：（1）向國家當局支付的防止泄漏燃油污染其領海的預防措施費用；（2）卸貨（完好與受損貨物）及貨物去污費用；（3）清除貨艙內消防用水的費用；（4）清除船舶廢棄物的費用。
一審法院認定，所有索賠費用均因修復船舶或作為修理成本產生。據此，兩級法院均判定MSC無權限制責任，但理由不同。案件最終來到最高法院。最高法院于2025年4月9日對案件作出了終審判決（[2025] UKSC 14）。
英國法業已確立的原則是：承租人針對船舶本身滅失或損壞的索賠無權限制責任。對此，各方均無異議。本案在最高法院層面的爭議焦點是：（1）是否存在更廣泛的原則（如上訴法院所持觀點，但一審法官未認可）——承租人針對船舶所有人因船舶受損直接產生的損失（非追償索賠）無權限制責任；（2）承租人MSC主張限制的索賠是否屬于《1976年公約》第2.1條范圍，若屬于，則其源于船舶損壞的事實是否導致承租人不得享有責任限制。
為解決這兩個爭議焦點，英國最高法院首先梳理了責任限制制度的歷史。
二、責任限制制度的歷史
國際貿易在17世紀的增長使得歐洲大陸地區很多國家開始通過規范責任限制制度的制定法，如1603年《漢堡法規》（the Statutes of Hamburg）、1667年《查理十一世瑞典海商法典》（the Swedish Maritime Code of Charles XI）和1681年《路易十四海事條例》（the Marine Ordinance of Louis XIV）。這些法律允許船舶所有人在事故發生后將船舶放棄給索賠方，并將其責任限制為事故后船舶及運費的殘值。
英國的第一部責任限制立法是《1733年船東責任法》（the Responsibility of Shipowners Act 1733）。該法序言明確指出其宗旨是促進海上貿易和投資，稱“對本國而言，增加船舶數量、防止任何挫傷商人積極性的行為至關重要，因為這必然會有損王國利益”。該法將責任限制為事故前船舶價值及運費，但僅適用于船長或船員盜竊行為。1786年，責任范圍擴展至船舶所有人沒有私謀（privity）也不知情時船長或船員的任何行為。《1854年商船法》（the Merchant Shipping Act 1854）進一步將責任限制權延伸至人身傷亡索賠，并首次將責任限額與船舶噸位掛鉤。船舶所有人可設立責任限制基金，由索賠人向基金主張權利并按比例分配。此制度與歐洲大陸基于“放棄船舶”的模式不同（美國通過《1851年責任限制法》采納了歐洲大陸模式）。
早期的責任限制法律在《1894年商船法》（the Merchant Shipping Act 1894）第503條中得以整合。根據該條，船舶（無論英國籍或外國籍）所有人可對“非因其實際過錯或私謀”導致的人身傷亡或財產損害限制責任，限額基于船舶噸位計算。《1906年商船法》（the Merchant Shipping Act 1906）第71條將“船舶所有人”定義為“包括光船承租人在內的任何承租人”。
統一責任限制原則的國際努力催生了《1924年關于統一海船所有人責任限制若干規則的國際公約》（簡稱《1924年公約》）。根據該公約，船舶所有人可將責任限制為船舶價值、運費及附屬物金額，但對多數責任類型設定了噸位上限。
《1924年公約》第1條規定，“海船所有人的責任”可就特定索賠類型限制為可計算金額。第10條規定，若“非船舶所有人的船舶經營人或主要承租人需承擔第1條所列責任，本公約條款對其同樣適用”。但公約不適用于“因船舶所有人自身行為或過錯產生的義務”（第2條第1款）。
英國簽署了《1924年公約》，但未批準或實施，責任限制仍適用《1894年商船法》第503條。最終約有15個國家批準或加入該公約。
國際海事委員會（CMI）于二十世紀五十年代重新審視責任限制問題，并促成《1957年關于海船所有人責任限制的國際公約》（簡稱《1957年公約》）。該公約采納英國以船舶噸位（而非殘值）計算限額的模式，并提高了財產損害與人身傷亡索賠的限額差異。
《1957年公約》第1條規定，“海船所有人可對因下列事件產生的索賠限制責任”。第6條第2款將限制權擴展至承租人、管理人、經營人及其雇員，并規定：“在不違反本條第3款的前提下，本公約條款應適用于承租人、管理人、經營人，以及船舶所有人、承租人、管理人或經營人的船長、船員和其他雇員（在其職務范圍內行事者），如同適用于船舶所有人本人；但船舶所有人與上述所有其他人在同一事故中對人身和財產索賠的總責任限額，不得超過依本公約第3條確定的金額?！?
根據《1957年公約》，若“引致索賠的事件因船東實際過錯或私謀導致”，則無權限制責任——這一表述與《1894年商船法》第503條一致。
《1957年公約》得到了更廣泛接受，約46個國家（包括英國）批準或加入。英國通過《1958年商船（船東及其他人責任）法》（the Merchant Shipping (Liability of Shipowners and Others) Act 1958）修訂了《1894年商船法》第503條，納入《1957年公約》多項內容，例如將限制權擴展至“任何承租人、對船舶享有權益或占有權者，尤其是船舶管理人或經營人”。
至二十世紀七十年代，為使責任限制制度更適應現代需求，改革必要性日益明顯?！?976年公約》的核心變化包括大幅提高責任限額，同時大幅增加突破限額的難度。新制度以船舶總噸位（而非凈噸位）計算限額，并以國際貨幣基金組織定義的“特別提款權”為計價單位。修訂后的限額旨在確保保險合理可得，而非僅反映船舶與運費價值。這體現了責任限制制度的現代觀點：責任限制通過保障合理保險成本而促進海運貿易，同時確保索賠執行有保險資金支持。
《1976年公約》第4條規定，僅當索賠人能證明“損失系責任人故意造成，或明知可能發生仍輕率行事”時，責任人才喪失限制權。此條款使責任限額幾乎不可突破，除非存在極端情形。《1976年公約》還將限制權擴展至救助人（第1.1條）和保險人（第1.6條）。
通貨膨脹迅速削弱了《1976年公約》的限額效力，由此催生《1976年海事索賠責任限制公約1996年議定書修正案》。該議定書提高了限額，并設立快速修訂限額的程序。
《1976年公約》獲國際廣泛接受，約70個國家批準該公約及/或1996年議定書。英國通過《1995年商船法》（the Merchant Shipping Act 1995）第185條批準公約并賦予其法律效力。
三、爭議焦點一：承租人能否對船舶所有人就其自身初始遭受的損失提出的索賠限制責任？
本案中的船舶所有人Conti主張，《1976年公約》第1.2條規定“船舶所有人”包括實際的船舶所有人、承租人、管理人和經營人，這四類主體都屬于責任限制的“內部主體”（insider）。當某承租人的責任限制權利僅僅源自其屬于“船舶所有人”的定義范圍時，其不能對實際的船舶所有人（另一個“內部主體”）就后者遭受的損失提出的索賠主張責任限制。承租人可以限制責任的索賠要求相關損失和費用并非《1976年公約》第1.2條規定的四類主體遭受或產生。
上訴法院接受了該主張。上訴法院的主要理由是，《1976年公約》第9條規定了一個單一的責任限額，即對上述主體提出的索賠只能有一個責任限額。另外，公約第11條還規定，被認定負有責任的任何人，可在提出責任限制索賠訴訟的任何締約國法院或其他主管當局設立基金。這意味著，上述主體中的任何一人一旦設立基金，該基金即應被視為由所有這些主體共同設立。這些規定意味著，享有責任限制權利的各方主體其實是利益共同體。如果承租人違反租船合同造成出租人自身損失，面對出租人的索賠，承租人有權限制責任，這將意味著作為船舶所有人的出租人能獲得的損害賠償可能必須從其設立的基金中支付（設立基金的目的是針對第三方的索賠），這不是一個合理的解釋結果。另外，這也將意味著基金數額的減少，從而損害第三方索賠人的利益，而基金主要是為他們的利益設立的。這不可能是公約締約國的意圖。因此，《1976年公約》第2條規定的限制性債權在解釋上不能包括作為船舶所有人的出租人為追回其本身遭受的損失而向承租人提起的索賠。換言之，承租人的責任限制權利將取決于對其提出的索賠的類型。如果出租人對其本身初始遭受的損失向承租人提出索賠，承租人無權主張責任限制；如果第三方向出租人索賠后，出租人又向承租人追償，則承租人有權主張責任限制。
但是，最高法院不同意上訴法院的觀點。最高法院指出，暫且撇開上下文和公約宗旨與目的，Conti和上訴法院對“索賠”（claim）一詞的限縮解釋難以成立?！?976年公約》已經在第1.1條和第2.1條中明確定義了“索賠”，而并未對索賠人或索賠對象作出區分。Conti和上訴法院的解釋對“索賠”施加了公約未明文規定的限制條件。
最高法院進一步指出，獲上訴法院認可的Conti的主張還會導致以下問題：
第一，該主張導致“索賠”一詞在不同語境下含義不一致。例如，對實際的船舶所有人提出的索賠（不論是來自“內部主體”還是“外部主體”），均是《1976年公約》第2條列明的索賠；而由實際的船舶所有人向其他“內部主體”提出的索賠，就要在《1976年公約》第2條列明的索賠中排除實際的船舶所有人自身初始損失的索賠。
第二，該主張導致了實際的船舶所有人與其他“內部主體”之間出現了責任限制權利的顯著不對稱?！?976年公約》第1.2條的所有主體都被平等地定義為“船舶所有人”，未體現差別待遇。如果一起事故導致船上空集裝箱滅失，依據公約第2.1（a）條，相關索賠屬于“船上……財產滅失或損害”，按Conti的觀點，如果集裝箱為承租人所有且承租人向船舶所有人索賠，則船舶所有人可以限制責任；但是，如果集裝箱為船舶所有人所有且船舶所有人向承租人索賠，則承租人不可限制責任，這不是一個合理的解釋。
最高法院指出，根據《維也納條約法公約》第31.2條，公約解釋應考慮公約上下文，上下文通常指條約文本的序言和附件?！?976年公約》序言聲明：本公約締約國認識到通過協議確定關于海事索賠責任限制的某些統一規則的需要，決定為此目的而締結一項公約，并已就此達成協議如下……該序言明確的“統一性”目標無法支持Conti主張的合理性。
在The CMA Djakarta [2004] EWCA Civ 114中，Longmore法官指出了《1976年公約》的三個宗旨和目的：第一，允許船舶所有人、承租人、管理人和經營人限制責任，旨在鼓勵海運貿易；第二，通過提高責任限額（以更嚴苛的突破限額條件為代價）取代舊制度。1976年前，根據英國法主張突破限額僅需證明責任人存在“實際過錯或私謀”而依照公約，除非能證明損失系責任人“故意或明示可能仍輕率行事”所致，否則限額不可突破；第三，允許救助人享有和船舶所有人、承租人同等的責任限制，以此推翻The Tojo Maru案的判決結果。
在本案中，Conti未主張上述三點對其立場有實質助益。但Conti另外主張，結合《1976年公約》的歷史與起源，應考慮以下宗旨與目的：第一，責任限制的核心目的是保護船舶所有人免于承擔毀滅性責任，鼓勵其對航運業的投資；第二，將責任限制權擴展至承租人等主體的主要目的是防止索賠人通過向非船東主體索賠以規避責任限制；第三，責任限制從未適用于船東提出的索賠，這在《1957年公約》下就已明確，且《1976年公約》無意改變。
最高法院的回應如下：
第一，就責任限制的核心目的而言，早期制度確以保護船東及其投資為目標。但《1924年公約》已將限制權擴展至“主要承租人”；《1957年公約》進一步擴展至“承租人、管理人、經營人”及其雇員；《1976年公約》更涵蓋救助人與保險人。顯然，責任限制制度已不限于保護船東。
第二，將責任限制僅視為鼓勵船東投資海運貿易亦不準確。承租人、管理人、經營人、救助人及保險人均是海運貿易不可或缺的參與者。The CMA Djakarta案亦認可，限制承租人等主體的責任同樣有助于鼓勵國際貿易。即便僅關注船東及其船舶投資，責任限制制度亦需對“所有權”作更精細界定。協會在2008年CMI問卷回復中指出：“在責任限制語境下，‘船舶所有人’需作廣義解釋，包括‘承租人’。過去30年，船舶所有人與承租人在船舶運營中的關聯日益緊密。實踐中，船東常通過關聯公司或銀行關聯公司將船舶‘出租’，船東與承租人實質上常以合資形式共同運營船舶?！?
第三，關于擴展限制權至承租人的原因，《1957年公約》的籌備文件指出：“排除承租人享受光船承租人同等的責任限制有失公允；承租人常為船舶實際運營者，應享有同等保護。若某主體承擔船舶所有人責任，即應享有與船舶所有人同等的責任限制。典型情形包括：承租人簽發未含‘光船條款’或‘承運人身份條款’的提單，或在某些法域此類條款不被認可時”。
第四， 關于責任限制是否曾適用于船舶所有人提出的索賠。Conti指出：《1924年公約》第1條規定的可限制責任類型均涉及“海船所有人的責任”，故不包含船舶所有人自身提出的索賠。1957年公約第1條亦規定“海船所有人”可對特定事件引發的索賠限制責任。但是，兩公約均承認限制權不限于船東責任——1924年公約擴展至“主要承租人”，1957年公約擴展至“承租人”等主體。在此背景下，兩個公約第1條中的責任或索賠必然非針對船東，亦未限定索賠主體。《1957年公約》第6(2)條雖然規定“本公約條款適用于承租人……如同適用于船舶所有人本人”，但其合理解釋是公約條款對承租人的適用方式等同于將條款中“船舶所有人”替換為“承租人”。 綜上，難以認定《1924年公約》下的“主要承租人”或《1957年公約》下的“承租人”無權對船舶所有人就其初始損失提出的索賠限制責任。因此，主張《1976年公約》無意改變《1957年公約》下承租人的限制權，實為回避問題而非解答。無論如何，關鍵仍在于《1976年公約》的文本含義，而非先前公約的不同措辭。
基于以上理由，最高法院認為，超出The CMA Djakarta案確認的宗旨范圍無法支持Conti公司的主張，更不足以正當化對“索賠”一詞的曲解或附加限定。
Conti又主張，若將第2.1條解釋為允許承租人向船舶所有人就船舶損害及其衍生損失提出的索賠限制責任，將導致明顯的不合理后果。因為Conti的索賠需從本為其利益設立的基金中支付。這也是上訴法院的觀點。
但最高法院認為，無需采納Conti對第2.1條的解釋即可避免所謂的不合理后果。因為依Conti主張，其索賠均涉及船舶損害及衍生損失，此類索賠依The CMA Djakarta案與The Ocean Victory案確立的規則，本不屬第2.1(a)條下的可限制索賠。該規則已可防止不合理結果。
《1976年公約》第9條和第11條綜合適用的效果引發了兩大擔憂：第一，若船舶所有人向基金主張索賠，其可能變相自行償付；第二，船舶所有人的索賠將耗盡本可用于其他索賠人的基金。但這兩點均以基金存在為前提，而《1976年公約》第10條允許不設立基金就主張責任限制。
針對第一個擔憂，船舶所有人對承租人的索賠多為船舶損害或衍生損失，此類索賠依第2.1(a)條不可限制。船舶所有人僅在其作為船上財產（如集裝箱）或其他受損財產（如他船或碼頭）所有人時，方可能向基金主張索賠。此類索賠正屬應限制且應向基金主張的類型。若如此，船舶所有人將因為可按比例受償而獲益。
針對第二個擔憂，可能顯著消耗基金的船舶所有人索賠多為船舶損害或衍生損失，此類索賠依第2.1(a)條不可限制。船舶所有人對貨物或其他財產損害的索賠，則屬應向基金主張的正當索賠，所有財產所有人應按比例受償。
綜上，最高法院認為允許承租人對船舶所有人初始損失的索賠限制責任，不會導致明顯荒謬或不合理后果，亦不足以正當化對“索賠”一詞的曲解。因此，承租人可對船舶所有人提出的索賠（包括船舶所有人自身初始遭受的損失）限制責任。
四、爭議焦點二：承租人MSC主張限制的索賠是否屬于《1976年公約》第2.1條范圍，若屬于，則其源于船舶損壞的事實是否導致承租人不得享有責任限制?
（一）第2.1（a）條
“與船上發生或與船舶操作、救助作業直接相關的人身傷亡、財產損失（包括對港口工程、港池、航道及助航設施的損害）的索賠，以及由此產生的間接損失?！?
承租人MSC 試圖根據本款限制其對四項爭議索賠的責任，即：（1）向國家當局支付的防止泄漏油污污染其領海的預防措施費用；（2）卸貨（完好與受損貨物）及貨物去污費用；（3）清除貨艙內消防用水的費用；（4）清除船舶廢棄物的費用。MSC主張，這些費用均系因 DVB 貨物的初始損失與損壞（引發爆炸與火災）導致的間接損失。如果某項索賠若非貨物損壞就不會發生，或雖非主要由貨物損壞引起但實質上由其導致，則屬于“貨物損壞導致的間接損失”的語義范圍。
最高法院未支持該主張。最高法院認為，該主張引入了因果關系問題，而第 2.1(a) 條的適用關注的是索賠的性質與定性，而非索賠的底層原因。例如，若索賠針對船舶全損，則其不屬于第 2.1(a) 條范圍。船舶全損可能由貨物損壞導致，但這無關緊要。索賠性質仍為船舶全損，故不可限制。
本案情形相同。根據一審認定，所有費用均系為修復船舶的必要支出，修理船舶損壞的費用系針對船舶損壞的索賠，不適用第 2.1(a) 條的責任限制。
最高法院進一步指出，承租人MSC的主張亦與The CMA Djakarta案判決矛盾。后者亦為危險貨物案件，所有損失可追溯至船上貨物損壞，但針對救助費用及共同海損分攤責任的間接索賠仍被判定不屬于第 2.1(a) 條范圍，因其源于船舶損壞。
（二）第 2.1（f）條
“非責任方為避免或減少責任方可根據本公約限制責任的損失而采取的措施所引發的索賠，以及此類措施導致的進一步損失?！?
該涉及減損費用——為避免或減少可限制損失而產生的費用。承租人MSC兩項索賠援引第 2.1(f) 條：（1）向國家當局支付的防止泄漏油污污染其領海的預防措施費用；（2）清除貨艙內消防用水的費用。
關于向國家當局支付的費用，一審認定船舶需要轉移至威廉港避難是因船舶受損，而非貨物受損。若此為減損措施及費用，其首要關聯對象為船舶，而非貨物。此外，根據一審認定，該費用系船舶修理的必要支出，屬修理成本的一部分，并非為避免或減少可能發生的損失而產生，而是為補救已發生的損失。此類索賠不屬第 2.1(f) 條范圍。
關于消防用水，MSC 主張其噴灑至船舶系救助作業的一部分，旨在挽救船舶與貨物。若某項措施為減輕可限制與不可限制損失而平等采取，則可合理認定為旨在減輕可限制損失。若避免可限制損失是該措施的真實或有效目的（如本案），則相關費用索賠可依第 2.1(f) 條限制責任。
最高法院認為，MSC 的論點未聚焦于實際索賠性質。本案索賠非救助費用，而是救助作業完成后清除船舶內消防用水的費用。清除消防用水非為避免或減少船舶或貨物的損失，根據一審認定，其系為修復船舶。此非第 2.1(f) 條下的減損成本，而是修理成本。
（三）第 2.1（e）條
“與船上貨物的移除、銷毀或無害化處理相關的索賠。”
上訴法院認為（附帶意見），在威廉港卸貨（完好與受損貨物）及貨物去污費用的索賠屬于第 2.1(e) 條范圍，故可限制責任。最高法院同意上訴法院的觀點。
最高法院認為，根據第 2.1（e）條的普通語義，本案索賠涉及貨物的移除、銷毀或無害化處理。這些措辭精準描述了威廉港采取的措施。
需要解決核心問題在于：若相關費用系為修復船舶而產生（如本案屬修理成本的一部分），則索賠針對船舶損壞的事實是否不僅使第 2.1(a) 條不適用，還導致第 2 條其他款項均不適用（即使費用符合其語義）？
最高法院認為，基于以下理由，第 2.1（e）條不會不適用；
第一，第 2.1(e) 條（與多數可限制索賠類型相同）關注索賠性質，而非索賠起因或費用產生目的。若索賠針對“貨物的移除、銷毀或無害化處理”，則屬本條范圍。
第二，第 2.1 條不排斥索賠的雙重定性。一項索賠?？蓺w入多個款項，例如依第 2.1(e) 條的貨物移除費用同時屬第 2.1(f) 條的減損費用。索賠系船舶損壞的后果，不阻礙其歸入第 2.1(a) 條以外的其他款項。
第三，若船舶損壞導致的索賠一概不可限制，則將排除許多本屬第 2.1 條范圍的索賠。責任限制通常發生于海事事故后，大量費用從因果關系看都源于船舶損壞。例如，延誤常因事故引發，而貨物運輸延誤索賠依第 2.1(b) 條可限制。若該條款在延誤及損失系船舶損壞后果時不可援引，則將嚴重限制其適用，并引發復雜爭議性因果關系調查。
第四，第 2.1 條明確允許存在因船舶損壞產生的可限制索賠。第 2.1(d) 條（沉船移除索賠可限制）即為例證。若沉船系責任限制船舶，則此類索賠直接源于船舶損壞。盡管第 2.1(d) 條在英國無法律效力，但這不影響其對第 2.1 條整體起草的參考意義。
第五，相反結論在事實上將“船舶損失或損壞不屬第 2.1(a) 條范圍”提升為第 2.1條整體的未明示一般例外，而《1976 年公約》第 3 條明確列舉五類例外索賠。若存在額外一般例外，應于第3條列明。
第六，《1976 年公約》的重要宗旨是提供事實上不可突破的責任限額。允許《1976 年公約》未明示的例外將損害該宗旨。
第七，這將導致 一個“灰色地帶”。若責任限制權利取決于船舶是否實際修復，則當無人知悉船舶是否將修復但已產生本可限制的費用時（例如本案中國家當局費用于事故后數周內支付，而修復近兩年后完成），法律狀態將不明。
綜上所述，在威廉港卸貨（完好與受損貨物）及貨物去污費用的索賠可依第 2.1(e) 條限制責任。索賠可能系船舶損壞后果的事實，不妨礙對第 2.1 條其他款項下的權利主張。此結論亦表明，即使索賠可定性為針對船舶損壞的單一索賠，其中部分費用因符合第 2 條其他款項而可限制。
五、簡評
上訴法院的判決認為，鑒于有權限制損失的主體（船舶所有人、承租人、船舶管理人、經營人等）構成了一個“圈”，《1976年公約》默示地規定了該“圈”內人員初始遭受的任何類型損失的索賠不得限制責任。由于Conti的所有索賠都屬于該類別，因此MSC不得主張責任限制，應承擔全部責任。
上訴法院的觀點在學術界受到了諸多批評。多位學者指出，上訴法院的觀點使《1976年公約》的理解變得不必要的復雜，因為《1976年公約》本身的措辭并未包含上訴法院認為的限制。
最高法院則認為，《1976年公約》應按其原文解讀，不應有任何默示的限制或預設的概念。最高法院的觀點極大地簡化了責任限制制度的法律適用，使案件解決變得更為直接。
值得注意的是，2024年11月公布的《中華人民共和國海商法（修訂草案）》第214條第2款規定，船舶承租人（不包括航次租船合同承租人）、船舶經營人和船舶管理人適用本章有關船舶所有人的規定。如果說《海商法》責任限制制度的修訂仍將基于《1976年公約》，則將航次租船合同承租人排除在“承租人”的概念外也屬于對“承租人”一詞施加了默示限制，不符合《1976年公約》的理念。英國最高法院對《1976年公約》的解釋方法或許能為中國《海商法》的修訂和未來的條文解釋提供適當的比較法參考。
滬公網安備31010402009993號
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