作者 |  閻冰 劉昌禹

一

案例引入

國內港機制造商甲就兩臺門座式起重機及配件出口至法屬圭亞那，與乙公司簽訂《運輸合同》，丙作為承運人簽發海運單。

門座式起重機由上下兩部分結構組成。目的港卸貨即安裝過程大致如下：下部結構成功卸離船舶并落軌碼頭，15:30船吊起吊上部結構，16:00上部結構懸停在距離下部結構上方較近位置而后緩慢下降，18:55現場操作人員發現螺栓孔錯位，上下部間螺栓不能安裝，要求將上部結構抬高以重新定位，19:00大副指令船吊稍微抬高，19:03上部結構傾覆。

甲向保險人丁和保險人戊分別投保安裝工程險一切險（“安工險”）、貨物運輸一切險（“貨運險”）

安工險條款約定“保險責任自保險工程在工地動工或用于保險工程的材料、設備運抵工地之時起始…，安工期保險責任的起始或終止不得超出本保險合同載明的安工保險期間范圍”；而貨運險的責任期間“至該項貨物到達保險單所載明目的地收貨人的最后倉庫或儲存處所或被保險人用作分配、分派或非正常運輸的其他儲存處所為止”。

二

爭議焦點

本案中，起重機上部結構的卸貨作業與安裝作業具有同一性，均使用船吊完成，是一個連續不斷的過程。案涉事故發生后，甲與兩保險人就保險責任期間，是否存在重復保險等問題產生爭議。

貨運險的目的在于承保貨物運輸過程中的潛在風險，在運輸期間內，貨物一般僅發生位移而其結構狀態并不發生改變。而貨物的安裝作業則涉及將多個部件連結為一體或將貨物固定附著于其他物體的過程，安裝作業中會引入不同于貨物運輸的風險。貨運險與安工險所承保的風險不同，二者的費率也有較大差異，如將部分安裝風險列入貨運險的承保范圍，對貨運險保險人顯然不利。

然而，貨運一切險承保的風險為“貨物在運輸途中由于外來原因所致的全部或部分損失”，即僅強調風險的來源，而未強調風險的性質。同時，在指導案例第52號中，最高人民法院認為，如保險人證明損失并非因其自身原因所致，而是由于保險責任期間內的意外事故造成的，保險人就應當承擔保險賠償責任。

因此，雖貨運險保險人并無意承保安裝風險，但根據最高院對保險條款所做文義解釋，貨運險保險人無法從承保風險的角度對案涉事故及損失進行抗辯。為紓解此困境，上海市高級人民法院及上海海事法院對貨運險責任期間終止節點做出創造性的認定^[1]，發揮了司法指引作用。

三

貨運險責任期間的終止

常見的貨運險條款包括但不限于倫敦保險人協會貨物保險條款，以及中國人民財產保險股份有限公司海洋運輸貨物保險條款（“人保條款”），不同條款對保單責任起訖的表述有細微區別，因案涉適用人保條款，本文亦以該條款為基礎。

在保險責任期間的持續上，人保條款第三條第（一）款規定“包括正常運輸過程中的海上、陸上、內河和駁船運輸在內”。但條款并未對“正常運輸”做出定義或限制，主要需依照其他相關條款來判斷何為非正常運輸，以及保險期間何時終止。

概括來講，保險責任期間的終止節點包括：

1. 到達保單約定的目的地最后倉庫或儲存處所；

   
   

2. 到達被保險人用作分配、分派或非正常運輸的其他儲存處所；

   
   

3. 開始轉運至其他目的地；

   
   

4. 遲延、繞航、被迫卸貨、重新裝載、轉載、其他航程變更或運輸合同終止；

   
   

5. 航程變更。

   
   

注意，第一點及第二點亦受制卸離海輪最長不超過六十天的限制。

“到達”是指貨物的到達，如果船舶到港不卸或者卡車到庫不卸，只是運輸工具的到達，而不是貨物的到達，因此卸貨過程屬于保險責任期間^[2]。參上海海事法院發布的2019年十大精品案例之七，即（2018）滬72民初2900號民事判決書，法院認為人保條款中的“到達”應理解為貨物卸離落定的完成時狀態。

在本案中，上部結構最終安裝在下部結構之上時，船吊方可脫鉤，貨物方可視為到達最終目的地。因此，如依照上述第一個節點判斷，則案涉事故發生在保險期間內，貨運險保險人應負保險賠償責任。

基于該情況以及本案比較特殊的情形，法院確定了一個符合行業作業習慣的標準，來確定本案貨運險終止的空間位置：船吊將上部結構懸停在下部結構上方數小時，已經進入安裝工程階段，其性質與目的、面臨的風險均與正常情況下貨物運輸不同，應當屬于“非正常運輸”。

而且，在案證據還反映出被保險人甲實際參與并指揮了吊裝作業，應屬于人保條款第三條第（一）項所指的被保險人主動“用作”非正常運輸的情況。因此，貨運險保險責任期間自貨物懸停至下部結構時起終止。

四

后話

在一帶一路工程、海上風光電、海洋牧場等項目建設過程中，運輸和工程保險的銜接常遇到類似問題，本案裁判思路或有相當的參考價值，有些有趣的話題仍值得進一步討論：

1. 上海兩級法院是在安工險糾紛案件中對貨運險責任終止作出以上評價，而貨運險糾紛尚待南京海事法院審理^[3]，最終以撤訴結案。考慮到安工險保險人主張其與貨運險構成重復保險^[4]，上海兩級法院作出回應亦無不妥。

   
   

2. 法院對“非正常運輸”的理解做了一定的拓展，并未將該空間節點的用途嚴格限制為倉儲，對貨運險保險人相對有利。但若本案中甲沒有投保安工險，且已將安裝卸貨一體進行的安排告知貨運險保險人，或者貨運險保險人應當知曉此類操作，貨運險保險人勝算或受影響。

   
   

3. 上海高院及上海海事法院將貨運險承保風險限定在運輸風險的范疇內，或更貼合貨運險產品初衷，但是否限縮了最高人民法院指導案例第52號對“一切險”解釋。

許多問題有待業內同仁在實踐中進一步探討。