希臘籍“加百利”油輪，于2011年8月12日擱淺后，南海救助局接受船方委托并雙方簽訂了書面救助合同后，進行救助船舶和貨物脫險。事后南海救助局于2012年8月30日向廣州海事法院起訴追討救助費，經法院一審二審后，2015年12月由最高人民法院再審并當庭宣判，一個普通的案件訴訟花費的時間長達三年四個月。此案公開披露后，共損專家葉偉膺與本人有過很多次的郵件Email交流，葉還把他的評論文章發給了我，我都同意他的看法。在葉老師評論的基礎上，本人補充發表一點看法，如下：

一、船舶發生海難

船舶在航行途中發生擱淺事故是常見的海難，裝載有貨物的船舶發生海難時，船東或船長有權代表船載貨物的貨主安排緊急的救助使船舶和貨物及時脫離危險，讓船舶繼續航程。

在船方委托救助人進行救助的同時，應該立即宣布共同海損，并盡快委托國際上資質良好的共損理算公司協助收集處理事故所需的全部證據，以方便日后的共損理算，將所發生的救助費用列入共同海損的損失由船貨雙方按各自獲救財產價值的比例來分攤。

至于船貨各方分攤到的救助費用，回顧頭來再按保險單條款規定向各自的保險公司索賠那是另一回事。 

二、訴訟與共損理算

廣州海事法院以南海救助局（本人認為原告為行政局起訴船東似乎不妥）提供的一份船方與其（本人認為以局為合同一方似乎不妥）簽訂的救助合同受理了該案。本人認為當船舶載有貨物時發生的海難救助費用理應列入共同海損而不應該訴至法院，因為此救助涉及到船舶和貨物的共同安全，而應該在案件的共損理算中得到補償。救助費用的構成和總額是否合理，則由理算師來認定。

由此本人認為本案的救助方、船方和貨方對共同海損的認識和理解是十分欠缺的，船方不宣布共同海損是不應該的，而且令人意外的是海事法院受理了這樣一個案件，還進行了一審、二審和最高院的再審。更不能令人理解的是最高院邀請了海事專家、教授和國外同行出庭旁聽，直接把案件的審理推向了國內外，本人認為其效果會卻卻相反，因為這只能表明我國海事法院參與審理國際航運界和保險界都認為是共同海損案件的做法是不合適的。   

三、救助合同

海難救助方與船東之間簽訂的救助合同，可以是多樣性的、包括口頭的和書面的。救助費用可以按救助方投入的人力、財力和時間來計算，也可以只約定一個原則“無效果無報酬”，此原則就包括在國際共損理算規則和我國共損理算規則中。

海難救助合約即使是所謂“屬雇傭救助合同”，在國際航運界和保險界都認為是獨立于各國民法“合同法”中的合同，而以海商法的規定來審理合同糾紛，因此我國律師、法官和教授把海難救助合同歸屬為我國“合同法”來管轄在法律適用上是不合適的。 

四、海商法教育

從本案的整個處理過程來看，無論船東、律師、法官、專家和（最高權威的司)教授都對共同海損的認識和理解還是十分欠缺的，進而就涉及到大學的專業教育問題，作為海難救助案中十分常見的共同海損，在學校海商法和保險法專業的教育中，理應是一個比較重要的部分，航運、保險、外貿、海事律師和海事法官們理應受到合理的教育，然而本案的發生和處理卻卻證明了他們都對海商法和保險法一知半解，把案件處理得如此的不專業。

五、海事法院審理共損案

近幾年來我國海事法院好像正在替代我國專業的共損理算機構，越來越多地在審理共損案件，本人認為這種現象是不正常的，有違國際間對共同海損的認識和由共損理算來處理共損案件的慣例，從而對我國海事審判的發展和走向國際并沒有好處，專業的事還是應該由專業的機構和專家來處理比較合適。

六、共損范圍

載有貨物的船舶在正常運營中發生海難后的損失和救助費用，通常歸入共同海損費用，而其范圍包括：船殼和機器損壞的修復費用（包括臨時修理費），船載貨物的直接損失（包括移動貨物的費用），船舶自行或拖帶駛向避難港的費用（包括燃油、淡水、港口費用和拖帶費用如果有的話等），有關船舶和貨物檢驗的費用，以及共損理算費用等其他有關費用。  

孫鳴岐

2021.3.21晚